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    4. 高合“科技”只是敲門磚 “底氣”才是狠活

      2023-10-21 22:12:07 作者:劉石磊

        【太平洋汽車 評測頻道】面對競爭不斷加劇的市場環境,無論高合有何種打算,讓產品更接底氣,讓品牌更具普世性,都是眼下亟需要做的。所以,進入2023年的高合,不但一鼓作氣連推HiPHi Y、HiPHi Z城市版兩款車型,支撐全陣營維度的30-80萬售價區間,更是在世人所注重的機械素質上,直接引用HiPHi X的經典血脈,這套產品“組合拳”下來,不像極了被譽為“科技直男”的Lucid嗎?

        華人運通丁磊曾經說過:“我創建高合,是為了創造作品,而不只是品。”作為工程師型的創始人,丁磊有著對細節近乎瘋狂的追求,這就導致高合首款車型HiPHi X問世后近兩年多時間里,并沒有急于將更普世化產品下放,而是不斷為全新產品做更深入調研、優化,特別是中國品牌一向弱勢的底盤方面,高合更是傾注大量精力,為的就是能在普世化產品中,達到表里如一的性能和科技體驗。

        無論是HiPhi Y還是HiPhi Z車型,除去白車身結構上的完全不同,對整車操控起著關鍵作用的“簧下”結構上,與很多老牌車企一樣,兩者還是共享很多結構化部件,常規來看是出于成本、產能、被動安全、產品一致性等的綜合考量,但高合不同于常人思維的是,為了能讓不同車輛屬性車型,達到動態操穩和物理極限達到巔峰,針對細節硬件部分又分別進行再開發。

      模塊化架構中的另類

        例如最新上市的HiPhi Z城市版車型,相比其它品牌車型而言,它擁有497mm的超低質心高度,所以大馬力前后電驅以及寬車身加載下,對車身扭轉剛度有著很高要求,HiPhi Z及城市版設計車身扭轉剛度高達34900N·m/deg,如此數據放在中大型承載式SUV身上,都是處于幾乎頂尖數據,為的就是極速過彎時,高扭轉剛性可克服由慣性和離心力所帶來的車身形變,為整車提供穩定的懸架支撐結構,準確地鎖定車輪運動軌跡,最終提升車輛的操控精準度和靈活性。

        除此以外,為了能讓更大軸距表現的HiPhi Z擁有HiPhi Y一樣的靈動操控體驗,高合為HiPhi Z裝配后輪隨動轉向,這套機構由愛信精工提供,不過在轉向角設定上,Z達到了±6.6°,而Y車型設定為±5.4°,這樣一來兩者的轉彎半徑均能在6米以內,輕松應對泊車、掉頭等場景,帶來更便捷靈活的駕控體驗,而在高速體驗時,后輪轉向可大幅度減弱因轉向不足或過度所帶來的推頭、甩尾現象,提供更準確的后輪循跡性和更高的車身穩定性,極大程度地提升了整車的駕控性能和極限駕駛的能力。

        無論是Y還是Z車型,兩者前后懸架皆采用前雙叉臂、后五連桿結構組成。不過,更為運動取向的HiPhi Z及城市版車型,為了能讓駕駛者更為直接了解到路面信息,前懸架選用更為高階的液壓襯套,讓駕駛員享受更為純凈清晰的轉向手感。同時,電子助力轉向系統,應用滾珠絲杠螺母副和帶傳動副作為電動轉向的傳動機構,滾珠絲杠機構具有傳動效率高、噪音低、傳遞平穩等優點,能為駕駛者提供絕佳的轉向操作手感和特殊工況下的穩定能力。

        應對日常駕駛場景時,輪距與軸距更大HiPhi Z及城市版必然要比HiPhi Y更容易感受到路面所傳遞來的信息。所以,HiPhi Z及城市版配置智能空氣懸架系統,結合四個車輪CDC減振器,實時針對每一個車輪的減振器獨立調節。不同駕駛模式下,CDC系統會提供不同的減振器初始阻尼狀態以適應差異化的體驗,如運動模式下,減振器阻尼會動態增大,提升簧下控制,增強底盤操控,而舒適模式下又能帶來如同家用車般的濾震感受。

        HiPhi Y由于定位于標準中型SUV,更為家用化場景需求,令避震系統沒有選則Z的空氣懸架,而是采用來自ZF的閥系減震器,并且全系裝備CDC連續可變阻尼減振器,進一步提升濾震效果同時,又能相比空氣懸掛進一步降低簧下質量。

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        劉石磊 主編

        汽車評測,一直都在前線

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